Sabtu, 30 Oktober 2010

Motor – motor termahal di dunia…

Melihat harga harga motor besar memang terkesan mahal, apalagi harga motor2 eropa. Ternyata, dibandingkan dengan sepeda motor berikut, hal itu belum ada apa-apanya. Dari penelusuran berbagai media online, ternyata ada 5 sepeda motor termahal di dunia.

Kisaran harganya, paling rendah (tidak bisa disebut murah), mulai dari 139.567 dollar AS (Rp 1,57 miliar) hingga tertinggi 550.000 dollar AS (Rp 6,051 miliar). Ciri lainnya, hanya bisa ditunggangi oleh pengendaranya. Kendati kencang dan bertenaga, sepeda motor itu dipastikan tidak untuk balap. Karena harganya mahal, kendaraan ini paling pas sebagai koleksi.

Eksklusif
Kriteria yang harus dipenuhi moge termahal adalah dijual secara komersial. Jumlah produksi tidak dibatasi, meski kenyataannya dibuat terbatas atau eksklusif. Syarat lainnya, bisa digunakan di jalanan umum atau street legal.

Ternyata, dari lima moge supermahal ini, ada yang dibikin cuma 10 unit dan ada pula dibatasi sampai 100 unit. Sampai sekarang, belum ada laporan jumlah unit dari moge supermahal ini yang terjual. Kelima moge tersebut adalah:

Termahal ke #5 MV Agusta F4 CC
Harga 100.000 euro (Rp 1.571.750.775)
Sepeda motor ini dirancang sendiri oleh Claudio Castiglioni, Direktur MV Agusta, Varese Italia. Ia ingin menciptakan sepeda motor spektakuler untuk memenuhi strategi pemasaran sembari membuat versi yang benar-benar khusus dan unik.

Sepeda motor ini menggunakan inisial namanya “CC”. Prestasinya, mampu dikebut sampai 315 km/jam. Mesinnya berkapasitas 1.078 cc dan menghasilkan tenaga 198 PS. Dibandingkan dengan moge untuk MotorGP, MV Agusta F4 CC jelas kalah telak.

Lantas apa yang membuatnya mahal? Setiap motor ini diberi pelat platinum yang ditempatkan di atas tengah setang yang memperlihatkan nomor model dari 1 sampai 100. Dengan cara ini, pemilik punya nilai khusus, yaitu eksklusivitas dan hanya dimiliki segelintir orang. Motor ini juga dinilai sebagai mahakarya perusahaan tersebut.

Termahal ke #4 MTT Gas Turbine Superbike
Harga: 175.000 dollar AS (110.000 euro; Rp 1.728.925.852)
Inilah moge yang memulai popularitasnya dari Hollywood! Bagi yang suka dan pernah menonton film Torque pasti sudah melihatnya. Ya… itulah MTT Gas Turbin Superbike.

Motor ini tidak hanya mahal, tetapi juga cepat. Rekor tercepat sepeda motor berdasarkan Guiness World Book Record dipegang oleh motor ini. Karena itu pula moge ini dijuluki “Most Powerful Motorcycle Ever to Enter Series Production”.

Selain menjadi “seleb” di Hollywood, MTT juga punya mesin yang berbeda dibandingkan moge lainnya. Moge ini menggunakan mesin turbin Roll Royce Allison seri 250, yang mampu menghasilkan tenaga 320 @52.000 rpm dan torsi 59 kg-m @2.000 rpm, transmisi 2 kecepatan otomatis dan rangka dari aluminium. Beratnya cuma 227 kg. Menurut MTT, sang pembuat dari Lousiana, kalau mesin dimodifikasi, tenaga sepeda motor ini bisa mencapai 420 PS dan torsi 69 kg-m.

Motor ini diselimuti fairing dari serat karbon. Di belakangnya dipasang kamera, sedangkan di depan dilengkapi dengan mata radar laser. Untuk menghidupkan mesinnya, cukup menyentuh tombol Smart Start.

Termahal ke #3 Macchia Nera Concept Bike

Harga: 150.000 euro (Rp 2.357.626.162)

Dari namanya sudah diketahui asal usulnya. Motor ini menggunakan mesin Ducati 998RS, dan merupakan karya para perancang dan insinyur Italia yang ingin menciptakan motor dengan teknologi sangat hebat, ringan, dan mahal. Tujuannya untuk menjadikan motor ini sebagai The Ultimate Track Bike dengan konsep: indah-sederhana dan sederhana-indah.

Mesin Testastretta dipasang pada rangka yang dibuat dari logam ringan, yaitu campuran titanium dan aluminium. Dilihat dari samping, rangka Macchia Nera terlihat seperti tali-temali mengikat mesin. Dirancang minimalis sebagai naked bike, tetapi dari segi estetika dinilai mengagumkan.

Motor ini tidak diproduksi secara massal. Namun, bila ingin memilikinya, ini bisa dipesan. Syaratnya, tentu saja menyediakan uang lebih dari Rp 2,35 miliar. Orang menyebut sepeda motor ini sebagai mainan mahal!

Temahal ke #2 Ecosse Titanium Series
Harga: 250.000 dollar AS (Rp 2.787.500.000)
Kehebatan Ecosse Titanium Series RR Limited Edition sehingga dihargai seperti di atas lantaran seluruh sasisnya dibuat dari titanium. Begitu juga dengan kedua knalpotnya. Seluruh bodi dibuat dari serat karbon yang dilapisi dengan pernis. Desainnya dianggap inovatif dan dibuat dalam jumlah terbatas. Bobotnya 400 kg.

Mesin yang digunakan, V2 berkapasitas 2.150 cc, dilengkapi supercharger, intercooler, dan menggunakan sistem injeksi bahan bakar untuk pasokan bahan bakar. Seluruh mesin disepuh dengan krom sehingga penampilannya eksklusif dan mengkilap. Tenaga yang dihasilkan 200 PS dengan torsi 29 kgm.

Teknologi lain yang menyebabkannya mahal adalah shockbreaker!? hlin yang bisa disetel dan biasanya digunakan untuk superbike. Rem depan dan belakang menggunakan billet ISR dengan 12 kampas.

Fitur khusus eksklusif lainnya, sadel yang empuk dan ergonomis, dapat disetel; plus nomor seri yang diukir pada klem setang dan pelat nomor. Roda moge ini juga dibuat dari serat karbon yang dilapisi pernis.Tambahan lain adalah aksesori mewah, jam BRM yang dirancang sesuai dengan desain dan warna Ecosse Titanium.

Termahal… Dodge Tomahawk V10 Superbike
Harga: 550.000 dollar AS (Rp 6.051.650.000)
Diperkenalkan pada 2003 oleh DaimlerChrysler. Waktu itu, tidak disebutkan harganya. Namun, media memperkirakan 250.000 dollar AS. Pasalnya, biaya produksi per unit 200.000 dollar AS. Namun allpar.com, situs remis Dodge yang mengutip kantor berita Reuter menginformasikan, Neiman Marcus membeli 10 unit moge dengan harga satu unit 550.000 dollar AS (Rp 6.051.650.000).

Untuk mesin, tak ada yang bisa mengalahkannya. Kapasitas total mesin 8,3 liter yang terdiri dari 10 silinder dengan konfigurasi V. Mesin ini dicomot dari supercar Dodge Viper yang dibanggakan Chyrsler pada awal 1990-an.

Diklaim mampu mencapai kecepatan 640 km/jam dengan beratnya yang total 680 kg. Keunikannya, motor ini punya suspensi independent 4-roda. Kedua roda depan dan belakang dipasang tandem sehingga konfigurasi roda-rodanya mirip dengan ATV. Akselerasi 0–96 km/jam hanya 2,5 detik (ada yang memperkirakan di bawah 2 detik). Dikabarkan motor tidak boleh digunakan di jalan raya umum! Karena itu pula, nasib moge ini sekarang tidak begitu jelas.

Tahun lalu muncul tiruannya yang dibuat di China. Mesin yang digunakan 150 cc dan ditawarkan dengan harga 1.400 dollar AS (Rp 15.575.000). Namanya KMD Tron. Kini ia juga dijual di Amerika dengan harga 1.180 dollar AS atau Rp 13.216.500.

Beberapa Tekhnolgi Unggulan yang di Pakai Sepeda Motor Honda


  1. CECS (Crankcase Emission Control System)

    cecs.jpg

    1. Menekan emisi gas buang dari udara pernapasan mesin dengan menyalurkannya kembali ke saringan udara sehingga menjadi udara yang hangat dan kembali masuk ke dalam ruang pembakaran melalui karburator sehingga pembakaran menjadi lebih mudah dan ramah lingkungan
    2. Semua tipe Motor Honda menggunakannya
  2. ADS (Auto Decompression System)
    1. Kemudahan menstater motor dengan menggunakan kick stater (selahan kaki) dikarenakan pada saat mesin dimatikan, secara otomatis kompresi di dalam ruang cylinder di perkecil, sehingga pada saat mesin dihidupkan dengan di selah, akan terasa ringan
    2. Dipakai pada semua tipe Bebek.
  3. SASS (Secondary Air Suplay System)

    sass2.jpg

    1. Tekhnologi yang mengatur penyemprotan udara bersih (O2) kedalam saluran buang “exhaust port” agar bereaksi dengan gas sisa pembakaran ( CO & HC ) menjadi gas CO2 dan H2O yang tidak berbahaya dan memenuhi standar emisi yang ditetapkan oleh pemerintah, sehingga motor Honda sangat ramah lingkungan
    2. Tekhnologi ini menempatkan Honda Supra X 125, sebagai pelopor sepeda motor ramah lingkungan di dunia, yang cukup menggunakan bensin premium yang tersedia di SPBU di manapun juga
    3. Di pakai pada tipe motor ; Supra X 125, New Mega Pro, New Tiger, Vario
  4. TSS (Throtle switch system)

    tss.jpg

    1. Switch yang dipasang pada karburator, yang berhubungan dengan CDI Unit, yang fungsinya memberikan sinyal ke CDI dengan tujuan menyempurnakan proses pembakaran pada putaran mesin menengah dan tinggi, hal ini menyebabkan penghematan bahan bakar.
    2. Dipakai pada tipe ; Karisma, Supra X 125
  5. EPBS (External Primary Brake System)

    epbs.jpg

    1. Di pasang pada Kopling Ganda dengan tujuan untuk memperhalus perpindahan gigi pada saat start.
  6. Molybdenum Piston

    piston.jpg

    1. Piston yang di lapisi bahan molybdenum, membuat pergerakan piston lebih lancar dan suara mesin yang halus, serta piston lebih awet
    2. Tipe motor Karisma, Supra X 125, Vario
  7. Roller rocker arm

    roker-arm.jpg

    1. Sepeda Motor pertama di Indonesia yang menggunakan tekhnologi ini ada lah Honda
    2. Rocker Arm dimana bagian yang bergesekan langsung dengan noken as berupa Roller/bearing, sehingga pergerakan rocker arm lebih ringan, suara mesin lebih halus dan menghindari terjadinya keausan, serta dapat menghemat bahan bakar.
    3. Tipe motor Karisma, Supra X 125, Vario
  8. Crank case offset

    offset.jpg

    1. Crank shaft di desain untuk menguragi kerugian gesekan (friction loss) antara piston denan dinding silinder sehingga tenaga lebih optimal
  9. Secure Key Shutter

    kk.jpg

    1. Sistem penguncian dilengkapi dengan cover bermagnet sebagai pelindung lubang kunci kontak (ignition key).
    2. Kunci pengaman ganda lebih melindungi kendaraan dari pencurian
    3. Tipe Motor ; Supra X 125, Revo, Vario, New Mega Pro, New Tiger

Tentunya masih banyak lagi tekhnologi yang di pakai oleh Honda yang belum saya sebutkan, harapan saya masyarkay pemakai Honda memahami betul dan tahu bagaimana memanfaatkan tekhnologi yang ada.

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel
magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar disamping. Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja. Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda
(A) ke katoda (K).
Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri. Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut
selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api
yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan
waktu pengapian seperti pada sistem pengapian
konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja
lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor
melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan
cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk
memercikan bunga api pada busi.

SISTEM PENGAPIAN CDI

Capacitor Discharge Ignition (CDI)
merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer
digunakan pada sepeda motor
saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik
dibanding sistem pengapian konven-sional
(menggunakan platina). Dengan
sistem CDI, tegangan pengapian
yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses
pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna
Dengan demikian, terjadinya endapan karbon
pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis
yang diatur secara
elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan
goncangan.

5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.

Inilah Penyebab Mesin Motor Mati Saat melintas Rel Kereta Api

Bagi para pengendara pasti sering mendengar berita tentang kecelakaan antara kereta api dengan mobil/motor di pintu perlintasan kereta. Penyebabnya pun relatif sama, yaitu pengemudi yang tidak sabaran atau mesin kendaraan yang tiba-tiba mati dan sulit dihidupkan kembali ketika berada di perlintasan rel.

Mengapa mesin kendaraan bermotor suka mati dan sulit dihidupkan kembali ketika berada di perlintasan rel?

Penyebab suka matinya mesin kendaran ketika berada di perlintasan rel kereta sebenarnya disebabkan karena adanya arus listrik dan medan magnet pada rel kereta yang timbul akibat gesekan antara roda kereta dengan relnya.


Arus listrik dan medan magnet tersebut juga mempengaruhi kinerja dinamo starter pada kendaraan, akibatnya mesin kendaraan sulit untuk dihidupkan kembali.

Ada tipsnya nih supaya kamu aman di sekitar Berikut tips aman saat melintasi rel kereta api:

1. Kecepatan kereta bisa mencapai 100 km per jam. Jadi, meskipun keretanya belum terlihat ketika palang pintu perlintasan sudah ditutup, baiknya kamu tunggu saja sampai keretanya benar-benar sudah lewat.


2. Jika kamu terpaksa menyebrang walau palang pintu perlintasan sudah ditutup, menyebranglah sambil menekan klakson berkali-kali. Hal tersebut juga perlu dilakukan apabila kendaraan kita sudah terlanjur mogok di perlintasan kereta. Dengan menekan klakson berkali-kali, bisa mengurangi efek arus listrik dan medan magnet yang mengganggu terhadap dinamo starter pada kendaraan kita

TOMAHAWK "MONSTER BIKE" TERCEPAT DIDUNIA





ini dia motor tercepat di dunia (at least sampe tulisan ini gue posting) kapasitas mesinnya 8200cc (buju buneng). ini sama aja kaya ngendarain kereta api beroda dua

Tomahawk adalah sepeda motor berbasis Viper V-10 ,mesin bertenaga 500 horsepower dengan empat roda. Chrysler sang pencipta akan menjual konsep original Tomahawk dan 9 replikanya melalui Neiman Marcus,seharga $555,000
ato sekitar 5,1 miliar rupiah per buah. sepeda motor ini tidak bisa dibuatkan izinnya,jadi kendaraan ini tidak bisa digunakan di jalan umum.juru bicara Chrysler mengatakan kepada kantor berita Reuters bahwa TOMAHAWK dibuat sebagai "Pajangan Promosi" saja. Gosip menyatakan TOMAHAWK dijual seharga dibawah $200,000 (18,8 milliar Rp), kemungkinan "jual rugi" atau harga break even,untuk tujuan publisitas - namun Tomahawk masih dapat dikendarai. Dodge Tomahawk dapat mencapai 60 miles per jam dalam 2.5 dtik, dan memikiki kecepatan teoritik hampir mencapai 400 mph. setiap pasang rodanya terpisah hanya beberap inci dan masing-masing roda memiliki suspensi independen.empat roda diperlukan untuk menangani power dari mesinnya.





spesifikasinya :

MESIN
1. 500 bhp (372 kW) @ 5600 rpm (60.4 bph/liter); 525 lb.-ft. (712 Nm) @ 4200 rpm
2. 10-silinder 90 derajat V-type, liquid-cooled, 505 cubic inci (8277cc)
3. 365-T6 alumunium alloy block dengan cast-iron liners, alumunium alloy Cylinder head
4. Bore s Stroke : 4.03 inci x 3.96 inci (102.4 x 100.6)
5. dua buah pushrod-actuated overhead valves per cylinder dengan roller-type hydraulic lifters
6. Multi-port electronic fuel injection dengan individual runners
7. rasio kompresi : 9.6:1
8. maks kecepatan mesin : 6000 rpm
9. Bahan bakar : Unleaded Premium, oktan 93 (R+M/2)
10.system pelumas : Dry Dump; menggunakan 8 quarts Mobil1 10W30 Synthetic
11.sistem pendingan : Twin Alumunium radiators diatas engine intake manifolds, kipas turbin
yang digerakan oleh belt.
12.membutuhkan 11 quarts antifreeze
13.sistem pembakaran : headers Tabung stainless steel dengan dual collectors dan satu buah outlet
belakang.

SUSPENSI
Depan :
Outboard,conrol arms paralel satu sisi yang terbuat dari Polished Billet Alumunium. dipasang melalui
Ball joint ke Steering bagian atas dan hubs. Caster 4 derajat. single coil-over damper yang dapat
disesuaikan (2.5 inci coil dengan Spring Perch yang dapat disesuaikan);pullrod dan rocker-actuated
mono linkage.Center-lock racing style hubs.

belakang :
Hand-fabricated box-section steel inboard swing arms, incorporating “hydral-link” lockable recirculating
hydraulic circuit parking stand. Single fully adjustable centrally located Koni coil-over damper
( 2.25-inch coil with adjustable spring perch); pushrod and rocker-actuated mono linkage.
Center-lock racing-style hubs.

REM
Depan :
20-inch perimeter-mounted drilled machined stainless steel rotors, satu setiap roda. 2 4-piston fixed aluminum calipers
per wheel (total 16 piston), dibuat secara custom. Blue anodized caliper finish. diaktifkan tangan.

Belakang :
20-inch perimeter-mounted drilled cast-iron rotors, satu setiap roda. 1 4-piston fixed aluminum caliper per wheel
(total 8 piston), dibuat secara custom. Blue anodized caliper finish. Fdiaktifkan kaki.

PERFORMANCE:
0-60 mph: 2.5 detik (perkiraan)
Top Speed: 300+ mph (perkiraan)
DIMENSIONS:
Panjang: 102 inches
Lebar: 27.7 inches
Tinggi: 36.9 inches
Wheelbase: 76 inches
tinggi jok: 29 inches
berat: 1,500 lbs.
Track, depan: 8.75 in
Track, belakang: 10 in
Weight Dist: 49F/51R
jarak dengan tanah: 3 in
bahan bakar: 3.25 gallons

SISTEM ELEKTRIK:
Alternator: 136-amp high-speed
Battery : Leak-resistant, maintenance-free 600 CCA
Lighting: Headlights terdiri dari 12 LEDs 5w, depan,dengan beam modifying optics dan masked lenses.
8 LEDs, Belakang. Headlamps articulate dengan roda.

TRANSMISSION:
Manual, penggerak kaki 2 percepatan
Aluminum-cased 2 percepatan, sequential racing-style with dog ring, straight-cut gearsGear Ratios: 1st 18:38; 2nd
23:25Clutch: Double-disc, dry-plate dengan organic friction materials, hand lever actuated dengan assistFinal
drive: Dual 110-link motorcycle-style chains
Front Sprockets: 14 teethRear Sprockets: 35 teeth
Longitudinal, centrally mounted engine, rear-wheel drive layout; monocoque construction, engine is central, stressed
member. Body dari billet aluminum.

Jumat, 29 Oktober 2010

HELM DENGAN AIR BAG

Kalau hingga saat ini peranti airbag merupakan hal yang lumrah didapati di roda empat, tidak demikian halnya dengan di roda dua. Setahu saya, hingga saat ini airbag hanya bisa didapati di Honda Gold Wing. Perangkat airbag untuk motor dinilai tidak sesuai dan berlebihan. Belum lagi guncangan yang diterima motor (akibat dipakai wheelie misalnya) dapat menyebabkan airbag terbuka di saat yang tak terduga, malahan bisa bikin malu euy… Kebayang dong kalau motor lagi berhenti di lampu merah terus ada cewe sexy nyebrang jalan dan lirik-lirikan sama si biker, eh mendadak airbag mengembang!!!!! Pertanyaannya: terkena benturan apakah si motor????? (Demi alasan kesusilaan, bagian ini tidak akan saya lanjutkan)


Setelah mengalami proses uji coba dan pengembangan yang memakan waktu bertahun-tahun, akhirnya helm dengan airbag pertama diluncurkan. Polo, firma yang mensuplai pernak-pernik motor dan bikers, dan APC Systems, firma asal Spanyol memperkenalkan helm ajaib ini di ajang Intermot. Sejak bulan Oktober tahun ini, si Helm airbag sudah dipasarkan di Jerman. Helm yang diriset hingga tepatnya 4 tahun ini dikembangkan dan diproduksi di Spanyol.



Pada musim gugur tahun 2007 dan awal tahun 2008, helm airbag ini diuji oleh DEKRA di Stuttgart. DEKRA adalah perusahaan yang bergerak di bidang jasa yang terpercaya mengadakan test-test pada produk-produk otomotif dan industri. Video-video crash test bisa Bro lihat di web site sang produsen: http://www.apcsystem.com/. (Bahasa Spanyol Bro…ane nyerah dah…)


Untuk bisa mengembang hingga sempurna, airbag hanya membutuhkan waktu tidak kurang dari 0,15 detik. Bantalan udara berfungsi untuk mencegah pergerakan ekstrem yang diderita leher saat terjadi benturan keras dari belakang. Kelihatannya memang seperti mainan ya Bro, tapi silakan dilihat sendiri video-videonya, di sana terlihat jelas betapa leher kita sangat lemah dalam menahan goncangan keras yang sebenarnya diterima langsung oleh motor. Mungkin hanya satu orang yang kuat hidup melalui crash test yang satu ini, siapa lagi kalau bukan si Leher Beton, Mike Tyson (kangen nih sama tinju ala Mike Tyson).


Peranti helm airbag terdiri dari 2 bagian, yakni airbag plus generator gas yang terdapat di helm dan kabel sensor yang bisa diinstalasi misalnya di bawah jok motor. Sensor bisa membedakan situasi kritis (mungkin maksudnya saat motor dipakai beraksi) dengan situasi kecelakaan. Hanya ketika terjadi benturan, sensor mengirim sinyal ke generator gas yang bertugas menggembungkan airbag.

Saat ini si helm penyelamat hanya tersedia dalam 2 pilihan warna. Soal ukuran, Polo menyediakan ukuran dari S-XL. Harga tentunya sesuai dengan kerja keras mereka mengembangkan helm safety ini. Buat bikers ingin yang lebih terjamin keselamatannya dengan menggebet doi, siap-siap ngebobol ATM sampai 899 Euro. Kalau sepanjang jalan ingin ngobrol dengan nebenger tanpa perlu teriak-teriak, tinggal tambah 170 Euro lagi untuk pemasangan sistem komunikasi dengan blue tooth. Siapa yang mau beli helm seharga Honda Blade?? Kemana-mana harus ditenteng, gaya sih, tapi cape kan.. Kalau ditinggal, wah cari penyakit namanya. Kalau sampai hilang, bisa nangis sambil garuk-garuk tanah Bro…

JAKET MOTOR GP



Serat Kevlar ampuh digunakan sebagai rompi yang menahan laju peluru. Tapi untuk pembalap itu masih jauh dari cukup karena mereka butuh bahan yang tahan gesek hingga 27 meter.

Kulit adalah materi yang paling ideal untuk dibuat menjadi baju balap MotoGP. Tak Cuma mampu meredam benturan, daya tahan kulit terhadap gesekan merupakan yang teratas dibanding bahan lain.

Dan yang umum dipakai oleh produsen baju balap adalah kulit kanguru. Kulit kanguru memiliki daya tahan lebih baik dibanding kulit sapi, namun jauh lebih fleksibel demi kenyamanan pembalap.

Baju pembalap berbahan kulit bisa tahan terhadap gesekan aspal sejauh lebih kurang 27 meter. Sementara Kevlar hanya tahan tak sampai tujuh meter. Jaket dengan bahan nilon yang banyak kita gunakan akan terkoyak bahkan sebelum gesekan mencapai jarak dua meter.

Daya tahan yang tinggi terhadap gesekan dimiliki kulit karena jaringannya lebih rapat plus serat yang saling menyatu dan terkait dengan yang lain. Kulit setebal 0,9 mm sudah cukup untuk menahan gesekan. Namun untuk ajang MotoGP, produsen baju balap membuat produknya dengan ketebalan hingga 1,4 mm.

Ketebalan seperti itu sudah cukup membebani pembalap. Baju balap bermerek Dainese yang dipakai Rossi memiliki bobot 3,5 kg sementara Alpinestar milik Dani Pedrosa lebih ringan dengan berat 3 kg.

Senin, 25 Oktober 2010

TRANSMISI DENGAN KOPLING GANDA


Transmisi kopling ganda digunakan untuk menggabungkan kelebihan dari sistem transmisi manual dan otomatis. Transmisi manual memiliki keunggulan dalam hal respons cepat dan minim selip. Sedangkan transmisi otomatis unggul karena mengurangi beban kerja pengemudi dalam memindahkan posisi gigi.

Pada dasarnya, mekanisme kerja sistem transmisi kopling ganda ini seperti transmisi manual yang dioperasikan secara elektronik. Makanya dalam sistem yang pertama diperkenalkan oleh Volkswagen Grup ini memakai kopling layaknya transmisi manual. Hanya saja, ia memiliki beberapa pelat yang direndam dalam oli transmisi seperti kopling di sepeda motor.
Penggunaan beberapa pelat dimaksudkan untuk menambah bidang gesek karena posturnya lebih kecil dari kopling manual biasa, terutama untuk kopling yang berada di sisi dalam. Sedangkan oli transmisi berfungsi untuk mereduksi panas yang ditimbulkan oleh pelat yang bergesek sambil melumasi komponen bergerak lainnya.
Prinsip kerjanya, kopling pertama melayani perbandingan gigi 1, 3 dan 5 serta mundur. Sementara kopling kedua melayani gigi 2, 4 dan 6. Volkswagen Golf GTI dan Ford Focus TDCi membuat semua poros input dari mesin pada kopling pertama dan kedua berada dalam satu garis lurus.
Berbeda dengan Mitsubishi. Produsen asal Jepang ini mencoba untuk melakukan pengembangan agar lebih sesuai dengan penggerak empat roda yang dimilikinya. Diperuntukkan bagi Mitsubishi Lancer Evolution X 2007, mereka membangun transmisi serupa yang lebih kompak. Untuk itu konstruksinya diubah dengan menambah satu poros via roda gigi. Alhasil, bentuknya jadi melebar dan kompak sehingga masih dapat dipasang melintang bersama transfer case.
Mekanisme kontrol Twin Clutch Sports Shift Transmission (TC-SST) ini memakai Electronic Control Unit (ECU) yang terpisah dari ECU mesin dan menyatu pada rumah transmisi. Bersama ECU mesin dan ECU tuas transmisi, secara simultan data yang didapat dari mapping digunakan untuk mengoperasikan valve body yang memberikan tekanan hidrolis pada kopling dan garpu pemindah gigi.
Namun pada prinsipnya, transmisi kopling ganda ini bertujuan untuk memadukan kesigapan ala transmisi manual namun tidak memiliki pedal kopling layaknya transmisi otomatis. Plus peripindahan gigi yang halus serta lebih cepat dari jenis manual sekalipun.
Pasalnya, saat rasio gigi berada di posisi gigi 1, maka kopling kedua telah memutar gear ratio ke-2 melalui kopling lainnya. Alhasil, perpindahan gigi pun dapat berlangsung cepat dan lembut. Saat di posisi gigi 2 pun, garpu akan menyiapkan gigi 3 untuk bekerja. Begitu seterusnya. Namun demi mengantisipasi downshift, garpu tidak mengunci secara penuh. Alhasil saat gigi diperintahkan turun, transmisi masih sanggup merespons dengan cepat.
Sebagai pemuncak adrenalin, disediakan beberapa pilihan mode perpindahan gigi. Mulai dari Normal untuk pengendaraan santai, Sport untuk respons lebih cepat dan S-Sport jika Anda ingin memaksimalkan seluruh daya yang ia simpan. Inilah yang menjadi fitur lebih dari sebuah transmisi otomatis.
Sebagai pelopor, jelas Volkswagen Group tidak tinggal diam. Tahun lalu pabrikan Jerman ini meluncurkan pengembangan DSG bertajuk 7-speed S-Tronic. Selain menambah satu lagi perbandingan gigi, kopling ganda yang digunakan sudah tidak lagi direndam oli alias murni kopling kering layaknya transmisi manual biasa.
Memang secara kualitas bahan pastilah menuntut standar tinggi. Tapi dengan semakin ringkasnya konstruksi kopling dan hilangnya selip dari cairan pelumas, membuat bobotnya berkurang dan respons terhadap perpindahan gigi menjadi lebih baik.
Sekilas Tentang EFI
EFI adalah sistem karburator digital, menggantikan sistem Karburator manual yang banyak digunakan saat ini.
EFI sudah mulai diterapkan pada mesin sepeda motor perlahan tapi pasti.
Pada EFI terdapat ECU yang bertugas mengatur kondisi AFR ideal selalu tercapai, meski kondisi sepeda motor berubah-ubah.
Dengan tercapainya AFR ideal, maka pembakaran yang dihasilkan mesin dapat sempurna. Yang berakibat kadar buang gas beracun akan semakin berkurang atau tingkat polusi rendah.
Dengan EFI tenaga yang dihasilkan engine pun tetap optimum setiap saat.

KOMPONEN UTAMA EFI

ECU (Electrical Control Unit)
Pusat pengolah data kondisi penggunaan
mesin, mendapat masukkan/input dari sensor
sensor mengolahnya kemudian memberi
keluaran/output untuk saat dan jumlah
injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin
dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan
masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan
BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan
masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor
ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2
lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU
kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada
dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM
lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran
mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya
langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran
udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih lama.

Fuel Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama
menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan
menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor,
memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan
90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle Down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor
Terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan
menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR,
untuk keamanan dan keselamatan.




Sensor-sensor pada ECU

















Skema EFI














PRINSIP KERJA EFI

Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian bahan bakar dicampur dengan udara oleh fuel injector.
Fuel injector terletak di dalam intake manifold di belakang intake valve. Injector ini berupa solenoid elektrik yang dioperasikan oleh ECU. Kemudian data –data lain tentang kondisi mesin akan informasikan ke ECU (Electronic Control Unit).
ECU menggunakan serangkaian sensor untuk menentukan oksigen intake, outtake oksigen, tekanan manifold, kecepatan, tegangan, suhu dan posisi throttle untuk perhitungan yang akurat jumlah bahan bakar yang dibutuhkan.
ECU akan memberi sinyal ke injector dengan mengubah-ubah injector ground circuit on dan off bergantian.
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

CARA KERJA SUSPENSI

Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensions Kerja Mobil

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.

Car Suspension Image Gallery

­car suspension
Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more car suspension pictures.

Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.


Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.

car  suspension during vertical and horizontal acceleration


Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.

Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:

* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut

Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.

principle Definition Goal Solution
Road Isolation Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar. Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan.
Road Holding Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.) Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat. Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di
Cornering Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang. Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah







































Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.

Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.

Mobil Suspension Parts

Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts

basic components of a car chassis
Chassis

Sistem ini meliputi:

* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan

Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.

Dengan gambaran besar ikhtisar dalam pikiran, saatnya untuk melihat tiga komponen fundamental dari setiap suspensi: pegas, peredam dan anti-ayun bar.

Springs
Sistem menjamur saat ini didasarkan pada salah satu dari empat desain dasar:

* Coil springs – Ini adalah jenis yang paling umum dan musim semi, pada intinya, tugas yang berat gulungan torsi bar di sekitar sebuah sumbu. Per pegas kompresi dan memperluas untuk menyerap gerakan roda.

coil  springs
Photo courtesy Car Domain

Coil springs

# Leaf springs – tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut “daun”) terikat bersama untuk bertindak sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan pada kereta kuda dan ditemukan pada kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.

# Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.

torsion bar
Photo courtesy HowStuffWorks Shopper
Torsion bar
  • Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.
air  springs
Photo courtesy msb
Air springs

Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil – yaitu, antara roda dan kerangka – insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan bermunculan unsprung massa dan massa.

Springs: Sprung dan Unsprung Massa
Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.

Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.

Dampers: Shock Absorbers

Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.

Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.

twin-tube shock absorber

Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut, mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan hidrolik.

Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.

Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.

Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.

Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar

Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.

Common strut design
Common strut design

Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan. Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan dan performa pengereman.

Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.

Anti-sway bars
Photo courtesy msb
Anti-sway bars

Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.

Suspension Jenis: Front

Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.

Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.

Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.

basic MacPherson strut design

Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.

Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.

double wishbone suspension Honda Accord 2005
Photo Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe

Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Double-wishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini, double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.

Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.

Suspension Jenis: Rear
daun
Foto courtesy HowStuffWorks Shopper
Daun

-Dependent Rear Suspensions
Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.

Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.

Rear Independent Suspensions
Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.

Berikutnya, kita akan melihat suspensi dari mobil khusus.

Sejarah Suspensions

Abad keenam belas gerobak dan kereta mencoba memecahkan masalah “perasaan setiap benjolan di jalan” oleh melempar kereta tali kulit tubuh dari empat posting yang melekat pada sebuah chassis yang tampak seperti meja terbalik. Karena tubuh kereta itu digantungkan pada chassis, sistem kemudian dikenal sebagai “suspensi” – istilah yang masih digunakan sampai sekarang untuk menggambarkan solusi seluruh kelas. Benda yang menyandang suspensi bukan sistem melompat benar, tetapi hal itu memungkinkan tubuh dan roda kereta untuk bergerak secara mandiri.

Semi-elips desain musim semi, juga dikenal sebagai mata keranjang, dengan cepat menggantikan suspensi tali kulit. Populer di gerobak, kereta dan kereta, semi-elips mata air yang sering digunakan pada kedua as roda depan dan belakang. Mereka melakukannya, bagaimanapun, cenderung memungkinkan bergoyang ke depan dan ke belakang dan memiliki pusat gravitasi yang tinggi.

Powered Pada saat kendaraan menghantam jalan, lain, lebih efisien sistem melompat sedang dikembangkan untuk kelancaran keluar tumpangan untuk penumpang.

Specialized Suspensions: The Baja Bug

Sebagian besar, artikel ini berfokus pada arus utama suspensi depan dan belakang-wheel-drive mobil – mobil yang berkendara di jalan yang normal dalam kondisi mengemudi normal. Tetapi bagaimana dengan suspensi dari mobil khusus, seperti batang yang panas, pembalap atau ekstrim kendaraan off-road? Meskipun suspensi dari autos khusus mematuhi prinsip-prinsip dasar yang sama, mereka memberikan manfaat tambahan yang unik untuk kondisi mengemudi mereka harus dinavigasi. Berikut ini adalah gambaran singkat mengenai bagaimana suspensi yang dirancang untuk tiga jenis mobil khusus – Baja Bug, Formula Satu pembalap dan Amerika gaya batang panas.

Baja Bug
Volkswagen Beetle, atau Bug, ditakdirkan untuk menjadi favorit di kalangan penggemar off-road. Dengan pusat gravitasi rendah dan penempatan mesin di atas poros belakang, kedua-wheel-drive Bug menangani kondisi off-road dan juga beberapa empat-wheel-drive kendaraan. Tentu saja, VW Bug ini tidak siap untuk kondisi off-road dengan peralatan pabrik. Kebanyakan Bugs membutuhkan beberapa modifikasi, atau konversi, untuk membuat mereka siap untuk berlomba dalam kondisi seperti padang pasir Baja California.

Baja Bug

Baja Bug

Salah satu modifikasi yang paling penting terjadi dalam suspensi. Torsi-bar suspensi, peralatan standar di bagian depan dan belakang paling Bugs antara 1936 dan 1977, dapat ditingkatkan untuk memberikan ruang bagi-tugas berat, off-road roda dan ban. Peredam kejut lagi mengganti guncangan standar untuk mengangkat tubuh lebih tinggi dan untuk menyediakan maksimum wheel travel. Dalam beberapa kasus, Baja Bug konverter torsi bar menghapus secara keseluruhan dan menggantinya dengan beberapa sistem coil-over, sebuah aftermarket item yang menggabungkan kedua pegas dan shock absorber dalam satu unit yang dapat disesuaikan. Hasil dari modifikasi ini adalah kendaraan yang memungkinkan untuk melakukan perjalanan vertikal roda 20 inci (50 cm) atau lebih di setiap ujungnya. Seperti sebuah mobil dapat dengan mudah menavigasi medan kasar dan sering muncul untuk “melompat” atas gurun papan cuci seperti batu di atas air.

Specialized Suspensions: Formula Satu Racers

Formula Satu mobil balap merupakan puncak dari mobil inovasi dan evolusi. Ringan, komposit tubuh, mesin V10 yang kuat dan maju aerodinamis telah menyebabkan lebih cepat, lebih aman dan lebih dapat diandalkan mobil.

Formula Satu mobil balap
Formula Satu mobil balap

Untuk meningkatkan keterampilan pengemudi sebagai faktor pembeda utama dalam sebuah perlombaan, aturan dan persyaratan ketat mengatur desain mobil balap Formula Satu. Sebagai contoh, aturan yang mengatur desain suspensi mengatakan bahwa semua pembalap Formula Satu harus konvensional bermunculan, tetapi mereka tidak mengizinkan dikendalikan komputer, suspensi aktif. Untuk mengakomodasi hal ini, fitur mobil multi-link suspensi, yang menggunakan mekanisme multi-batang setara dengan sistem double-wishbone.

Ingatlah bahwa desain double-wishbone wishbone menggunakan dua kontrol berbentuk lengan untuk memandu setiap roda’s up-dan-turun gerak. Setiap lengan memiliki tiga posisi mount – dua di frame dan satu di hub roda – dan setiap sendi berengsel untuk memandu gerak roda. Dalam semua mobil, manfaat utama dari sebuah double-wishbone suspensi kontrol. Geometri lengan dan elastisitas sendi insinyur memberikan kendali utama atas sudut kemudi dan dinamika kendaraan lain, seperti mengangkat, jongkok dan menyelam. Tidak seperti mobil jalan Namun, peredam kejut dan per pegas dari mobil balap Formula Satu tidak me-mount secara langsung untuk mengendalikan senjata. Sebaliknya, mereka berorientasi sepanjang mobil dan dikendalikan dari jarak jauh melalui serangkaian Cranks pushrods dan lonceng. Dalam pengaturan semacam itu, dan bel Cranks pushrods menerjemahkan naik-turun gerak roda ke belakang-dan-gerakan maju musim semi-dan-damper aparat.

Specialized Suspensions: Hot Rods

Amerika klasik era balap berlangsung dari tahun 1945 sampai sekitar 1965. Seperti Baja Bugs, klasik batang panas yang diperlukan modifikasi signifikan oleh pemiliknya. Tidak seperti Bugs, Namun, yang dibangun di atas chassis Volkswagen, batang panas dibangun di berbagai tua, sering historis, model mobil: Mobil-mobil yang diproduksi sebelum tahun 1945 dianggap sebagai bahan yang ideal untuk balap transformasi karena tubuh mereka dan frame sering dalam keadaan baik , sementara mesin dan transmisi perlu diganti sepenuhnya. Untuk penggemar balap, ini persis apa yang mereka inginkan, karena memungkinkan mereka untuk menginstal lebih dapat diandalkan dan kuat mesin, seperti flathead Ford V8 atau Chevrolet V8.

1923 T-ember
Foto milik Street Rod Tengah
1923 T-ember

Salah satu batang panas yang populer dikenal sebagai T-ember karena didasarkan pada Ford Model T. Ford saham suspensi di bagian depan Model T yang solid terdiri dari balok-I sumbu roda depan (tanggungan suspensi), U – berbentuk kereta musim semi (daun musim semi) dan jari-jari wishbone berbentuk batang dengan sebuah bola di bagian belakang yang diputar dalam cangkir melekat pada transmisi. Dibangun insinyur Ford Model T untuk naik tinggi dengan jumlah besar gerakan suspensi, desain yang ideal untuk kasar, primitif jalan tahun 1930-an. Tetapi setelah Perang Dunia II, rodders panas mulai bereksperimen dengan yang lebih besar Lincoln Cadillac atau mesin, yang berarti bahwa wishbone berbentuk batang jari-jari tidak lagi berlaku. Sebaliknya, mereka memindahkan pusat bola dan berlari ke ujung wishbone ke framerails. Ini “split wishbone” desain menurunkan as roda depan sekitar 1 inci (2,5 cm) dan peningkatan penanganan kendaraan.

Poros menurunkan lebih dari satu inci membutuhkan desain baru, yang dipasok oleh sebuah perusahaan yang dikenal sebagai Bell Otomatis. Sepanjang tahun 1940-an dan 1950-an, Bell Otomatis ditawarkan menjatuhkan as roda tabung yang menurunkan mobil penuh 5 inches (13 cm). As roda tabung dibangun dari halus, pipa baja dan kekuatan seimbang dengan aerodinamis luar biasa. Permukaan baja krom plating juga menerima lebih baik daripada balok-I dipalsukan as roda, begitu panas rodders sering lebih suka mereka karena kualitas estetika, juga.

Beberapa penggemar balap Namun, berpendapat bahwa tabung poros’s kekakuan dan ketidakmampuan untuk melenturkan dikompromikan bagaimana menangani tekanan mengemudi. Untuk mengakomodasi hal ini, panas rodders memperkenalkan empat-bar suspensi, menggunakan dua mounting titik pada poros dan dua pada frame. Pada setiap titik mount, pesawat-gaya ujung batang memberikan banyak gerakan di semua sudut. Hasilnya? Bar empat sistem suspensi ditingkatkan bagaimana bekerja dalam segala macam kondisi mengemudi.

Bose Suspension Sistem

Meskipun ada tambahan dan perbaikan untuk kedua mata air dan peredam kejut, desain dasar mobil suspensi tidak mengalami evolusi yang signifikan selama bertahun-tahun. Tapi semua itu akan berubah dengan pengenalan merek-desain suspensi baru yang dikandung oleh Bose – Bose yang sama dikenal dengan inovasi dalam teknologi akustik. Beberapa ahli akan lebih jauh mengatakan bahwa suspensi Bose adalah kemajuan terbesar dalam suspensi mobil sejak diperkenalkannya all-desain independen.

Bose Suspension Front Module

NITROUS OXIDE SYSTEM

NOS mah..sebutan kita aza mengenai Nitrous Oxide… Jadi NOS, Nitrous Oxygen System, suatu perusahaan yang memproduksi Nitrous Oxide buat keperluan otomotif (bisa car atau motorcycles..). Nitrous Oxide (N2O) secara kimia.. (CMIIW) terdiri dari 2 atom Nitrogen dan 1 atom Oksigen. Pertama kali ditemukan pada saat World War II, yang digunakan pesawat tempur Jerman.. (dikenal sebagai ‘GM-1′ red.) yang langsung diaplikasikan ke intake, saat pesawat berada pada ketinggian tertentu.. mengingat oksigen pada ketinggian tersebut berkurang…!!! Demikian juga British Royal Air.. juga menggunakan Nitrous Oxygen… mengikuti pesawat tempur Jerman…!!! :D

Nitrous Oxygen pada suhu 300 derajat celcius, akan memecah menjadi nitrogen dan oksigen. Nitrous Oxygen mengandung 36% kandungan Oxygen… dibandingkan dengan udara yang hanya 23%. Pada tekanan yang sama…Nitrous Oxygen lebih padat 50% dibandingkan udara. Dan hebatnya.. pada suatu cubic yang sama … Nitrous Oxygen mengandung oksigen 2.3 kali lipat dibandingkan udara biasa.

Cara kerjanya sih simple aza.. pada kecepatan optimal.. (dalam artian power sudah maksimal.. gigi udah mentokk…) NOS disalurkan… kedalam intake teruz ke internal combustion chamber dan sewaktu dimampatkan oleh piston… dan ‘bang’ terjadi pengapian.. effectnya tercipta oxygen yang begitu besaar.. ditambah dengan bensin yang poooll.. juga meningkatkan compression ratio.. dan tentu saja power.. karena ‘bang’ nya begitu kuat… maka torsinya pun besar… (‘effect kejanggut setaan..’).. imbasnya power juga naik.. dan toop speed bertambah… :D

Teruz.. ada aturannya nggak make NOS…??? Yah tentulah… kalau oksigen super banyak.. dan bensinnya kecil.. (nggak imbang), maka jadinya parah… nembak-nembak.. or bahkan rusak tuh piston.. Penggunaan yang bener.. pasti bakalan mendongkrak power.. dan dosis kecil saza bisa mendongkrak power 25-35%… Lebih dari 35% kudu punya partz yang didesign khusus.. seperti forged pistons, connecting rods, bearing dsb..!!!

Gue jadi teringat dengan salah satu bro yang mau pasangin NOS di motornya.. :P Check dulu tuh engine kuat nggak.. diguyur NOS.. khan tahu sendiri.. engine motor kecil.. kualitasnya nggak didesign buat nampung NOS lebih dari 35%… so itung-itung dulu daagh… !!! :D